1 janvier 1970

Durabilité | Texte intégral gratuit | Évaluer le potentiel des chaînes de valeur durables dans l’économie collaborative – Indépendance Financière

Par Caroline

4.2.1. Poteaux et conducteurs

Toute personne titulaire d’un permis de conduire peut devenir conducteur indépendant. Laissant de côté les aspects manifestement discutables qu’implique un tel statut [3,23,29], le modèle commercial Uber accroît le pôle positif (de production) des consommateurs. Ce faisant, il pourrait contribuer à la «création d’emplois» et renforcer le pouvoir d’achat, notamment dans des conditions économiques moroses. [30]. Par exemple, si l’individu était au chômage ou sous-employé, il avait un excédent dans sa capacité de production. Cet excédent est moins bien absorbé dans un marché du travail mature, qui souffre d’un chômage systémique. Uber constitue une opportunité de canaliser de manière rentable et efficace cet excédent d’offre vers un déficit. En outre, étant donné que les pôles positif et négatif du conducteur sont interdépendants, une augmentation du pôle positif de l’individu déplacera également son pôle négatif vers le haut. Premièrement, l’activité peut augmenter le pouvoir d’achat du conducteur (charges positives). Deuxièmement, travailler pour Uber en tant que conducteur peut entraîner un large éventail de besoins personnels supplémentaires ainsi que des demandes de la part d’Uber, telles qu’une voiture améliorée, des services de maintenance connexes, des assurances, des dépenses en essence, des appareils électroniques (par exemple, un smartphone), et ainsi de suite (charges négatives). En revanche, les utilisateurs ou les acheteurs sont des pôles à charge négative dont les besoins et le pouvoir d’achat augmentent l’intensité.

4.2.2. Fermeture du circuit de commercialisation

Uber améliore le flux des commandes. Avant l’avènement d’Uber, les utilisateurs à la recherche de services de transport motorisé avaient généralement le choix entre un ensemble limité d’options, y compris les taxis, les transports publics et les systèmes de co-conduite. L’avènement d’Uber (et d’autres) a augmenté le nombre de segments d’approvisionnement en incluant les individus eux-mêmes comme pôles positifs. Avec les transports publics, les utilisateurs ont dû faire face à des horaires et des lieux rigides. Le service ne part pas ou n’arrive pas nécessairement à l’heure souhaitée par l’utilisateur; il ne transporte pas non plus nécessairement l’utilisateur à l’endroit souhaité. Avec les taxis, la coordination spatio-temporelle est accrue, mais les utilisateurs ont eu affaire à des répartiteurs et à un ensemble limité de chauffeurs de taxi autorisés, ce qui a allongé le temps d’attente et créé des monopoles. Les services de co-équitation résolvent le problème de coordination spatio-temporelle, ainsi que le problème du répartiteur, mais ces premiers modèles collaboratifs fonctionnaient sur des sites Web avec une masse critique insuffisante pour connecter suffisamment de pôles positifs aux pôles négatifs, restant ainsi inefficaces. Uber s’appuie sur la technologie mobile et GPS, ainsi que sur d’énormes quantités de capital-risque, pour connecter plus efficacement les antennes mobiles négatives des utilisateurs aux antennes mobiles positives des conducteurs, que l’industrie du taxi (y compris le répartiteur), les transports en commun ou la coopération. schémas d’équitation. L’atteinte rapide de la masse critique a renforcé Uber comme une alternative attrayante pour faire correspondre la demande et l’offre. Ainsi, il a rendu le flux de commande beaucoup plus rapide en augmentant les opportunités d’échange dans la quantité, le temps et le lieu exacts souhaités par l’utilisateur.

Uber améliore le flux de services. Les transports publics sont confrontés à des problèmes d’infrastructure, à des grèves, à des incivilités et à la négligence des utilisateurs, ce qui nuit à la qualité du service. Bénéficiant de monopoles dans le secteur des transports personnels, la nature non compétitive de l’industrie du taxi a souvent été considérée comme responsable de son service supposé médiocre. En copilotage, le conducteur est généralement soumis à des niveaux de contrôle limités ou nuls, ce qui rend la qualité de service imprévisible et irrégulière. En outre, le copilotage implique des procédures limitées pour les plaintes des utilisateurs. En revanche, en plus de la masse critique, la mise en œuvre de systèmes de réputation hautement efficaces est au cœur du succès des modèles collaboratifs basés sur le Web [18]. Les conducteurs indépendants sont invités à fournir un service de haut niveau afin de se faire une bonne réputation en ligne, avec des notes d’utilisateurs élevées et des commentaires positifs. Uber impose également certaines normes, telles que l’ouverture des portes aux passagers et leur offrir des cadeaux gratuits, tels que des bonbons ou une bouteille d’eau. Le fait qu’ils soient des travailleurs indépendants rend certainement la question du service encore plus importante. C’est comme si chaque pilote concourait avec les autres pour gagner le plus d’affaires, essayant de mettre en avant son «profil ou sa marque». Dans les environnements à médiation technique, l’évaluation de la qualité du service repose largement sur des évaluations directement liées à l’expérience utilisateur. Par conséquent, Uber améliore le flux de services en offrant, en principe, un service supérieur. En outre, Uber a récemment étendu ses activités commerciales pour inclure la livraison de nourriture avec UberEATS. Ces services supplémentaires augmentent la charge négative des utilisateurs, car ils inculquent plus de besoins. La satisfaction de ces besoins supplémentaires entraînera donc des flux supplémentaires efficaces de services de livraison de nourriture, mais influencera également les entreprises initialement actives dans ce domaine.
Uber améliore le flux des paiements. Les taxis et les co-passagers peuvent avoir des politiques «en espèces uniquement», tandis que les transports publics ne peuvent accepter que des abonnements en espèces ou initiaux (par exemple, mensuellement). Il s’agit d’un obstacle pour les utilisateurs qui transportent peu d’argent, n’en ont pas du tout ou n’ont pas obtenu d’abonnement au préalable. Les tarifs des taxis et des transports publics sont également basés sur des structures de prix rigides, qui peuvent être surévaluées ou sous-évaluées. Le paiement mobile d’Uber accélère et facilite le traitement des paiements. L’algorithme de tarification dynamique allège également la charge de tarification et de négociation des conducteurs. Par conséquent, une tarification dynamique augmente la rentabilité en ajustant dynamiquement les prix en fonction d’une multiplicité de facteurs pour obtenir le prix le plus précis pour l’utilisateur et des niveaux de profit optimaux pour Uber. Malgré la nature efficace de la tarification dynamique, certaines préoccupations liées aux pratiques de hausse des prix d’Uber, ainsi que les facteurs qui ont eux-mêmes augmenté le prix [30], entravent les flux de paiement appropriés.
Uber améliore la fermeture du circuit de commercialisation. Dans l’ensemble, en améliorant le flux des commandes, des services et des paiements entre les pôles positifs et négatifs plus stimulés, Uber contribue à la fermeture du circuit de commercialisation plus efficacement que les taxis, les transports publics et les systèmes de covoiturage. En outre, Uber ferme des circuits supplémentaires (lacunes) qui ne pourraient pas être fermés par ces systèmes de transport conventionnels. En tant que tel, Uber réalise mieux l’objectif marketing de «fournir des produits de la bonne qualité, quantité et prix à ceux qui en ont besoin de la manière la plus efficace possible» [10] (p. 212). Comme nous l’expliquerons plus loin, cette efficacité accrue, essentiellement rendue possible par les progrès technologiques, ne va pas sans problèmes éthiques, en particulier en ce qui concerne la collecte de données et la confidentialité, ainsi que l’équité des prix majorés et des droits des conducteurs, pour n’en citer que quelques-uns. Une évaluation plus normative d’Uber déterminera dans quelle mesure le CE contribue véritablement à la durabilité dans la chaîne de valeur.